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바이두는 로보택시 시장에서 직접 싸우지 않는다. 대신 남의 플랫폼에 올라탄다. 바이두 아폴로고가 최근 우버와 손잡고 중국 바깥으로 발을 넓히는 방식이 그 증거다. 자체 앱으로 승부하는 웨이모나 테슬라와는 분명히 다른 길이다.

필자가 보기엔 이 선택은 단순한 해외 진출 전략이 아니다. 중국에서 쌓은 방대한 주행 데이터를 기술 라이선스로 바꿔 파는, 일종의 데이터 수출 사업 모델이다. 바이두 아폴로고를 제대로 이해하려면 ‘자동차 회사’가 아니라 ‘자율주행 소프트웨어 공급사’로 바이두를 다시 봐야 한다.

바이두 아폴로고가 중국에서 쌓은 체급

아폴로고는 베이징, 우한, 광저우, 선전 등 중국 주요 도시에서 안전요원 없는 완전 무인 상업 운행 허가를 받았다. 여러 매체 보도에 따르면 주간 운행 건수는 수십만 건 단위로 알려져 있다. 웨이모와 종종 비교되는 규모다.

이 지점이 흥미로운데, 중국 정부는 로보택시 규제를 비교적 빠르게 풀어줬다. 도로 환경과 인프라 데이터를 지자체 단위로 개방한 효과가 크다. 바이두는 이 환경을 활용해 수년간 실제 도로 주행 데이터를 축적했다.

우버와의 동맹, 기술 라이선싱이라는 선택

바이두는 2025년 우버와 글로벌 파트너십을 발표했다. 미국과 중국을 제외한 시장에 아폴로고 차량 수천 대를 순차 배치하는 내용이다. 두바이에서는 두바이 택시와 함께 완전 무인 상업 서비스를 시작한 것으로 전해진다.

아부다비는 2026년까지 무인 차량을 확대할 계획으로 알려졌고, 런던은 올해 도로 테스트를 시작해 2027년 일반 승객 운행을 목표로 한다는 보도가 나온다. 아직 공식 확정 일정은 아니라는 점은 감안해야 한다. 아부다비에서의 완전 무인 서비스 전환은 현지 매체 보도로도 확인된다.

세 플레이어의 전략 비교

구분	바이두 아폴로고	웨이모	테슬라
사업 모델	기술 라이선스 + 파트너 플랫폼	자체 앱 직접 운영	차량 판매 + FSD 구독
해외 확장 방식	우버 등 현지 사업자와 제휴	도시별 직접 진출(도쿄 등)	자사 차량 보급 선행
데이터 강점	중국 대규모 도심 주행 데이터	북미 정밀 라이다 데이터	전세계 양산차 주행 데이터

표를 보면 세 회사 모두 결국 같은 자원, 즉 주행 데이터를 다른 방식으로 현금화하고 있다. 바이두는 그 데이터를 직접 서비스로 만들기보다 남의 앱에 끼워 파는 쪽을 택했다. 규제 리스크와 현지 운영 비용을 파트너에게 넘기는 셈이다.

바이두의 전략적 대응, 왜 직접 뛰지 않는가

해외에서 로보택시 서비스를 직접 운영하려면 현지 보험, 면허, 콜센터까지 모두 새로 구축해야 한다. 바이두는 이 비용을 감당하는 대신 우버의 기존 네트워크를 빌리는 쪽을 골랐다. 바이두 아폴로고의 핵심은 결국 속도다.

개인적으로는 이 접근이 꽤 현실적이라고 본다. 완성차나 플랫폼을 처음부터 만드는 대신, 이미 검증된 수요 위에 소프트웨어만 얹는 쪽이 리스크가 작다. 다만 수익의 상당 부분을 파트너와 나눠야 한다는 한계도 분명하다.

관련해서 웨이모의 도쿄 진출 전략을 보면 정반대 접근이 드러난다. 웨이모는 직접 현지 법인을 세우고 운영권을 손에 쥐는 쪽을 택했다. 두 회사의 해외 확장 방식 차이가 로보택시 산업의 두 가지 생존 전략을 보여준다.

IT-SUE의 시각

필자가 보기엔 바이두 아폴로고의 진짜 자산은 차량이 아니라 수년간 쌓인 중국 도심 주행 데이터다. 이 데이터를 라이선스로 파는 모델은 완성차 제조보다 수익률이 낮아 보이지만, 확장 속도만큼은 압도적으로 빠르다.

여기서 눈에 띄는 건 바이두가 ‘로보택시 운영사’가 아니라 ‘자율주행 OS 공급사’로 포지셔닝을 바꾸고 있다는 점이다. 앞으로 이 모델이 통할지는 우버 같은 파트너와의 수익 배분 협상, 그리고 각국 규제 당국의 태도에 달려 있다고 본다.