혼다-닛산 SDV 소프트웨어 동맹, 합병 무산 1년 반 만의 재결합

이 소식을 보고 처음 든 생각은 “어, 둘이 합치는 거 아니었나?”였다. 혼다와 닛산은 1년 반 전에 세기의 결혼을 약속했다가, 그대로 파혼했던 사이 아닌가.

그런데 이번엔 회사를 합치는 대신, 자동차의 ‘뇌’만 같이 만들기로 했다. 왜 하필 소프트웨어일까. 이 질문에서부터 이야기를 풀어보고 싶다.

무슨 일이 있었나

혼다와 닛산은 2026년 8월 31일, 차세대 소프트웨어 정의차량(SDV)의 핵심 전자제어장치(ECU)를 공동 개발·표준화하는 협약을 맺었다. 차량용 운영체제와 미들웨어, 제어 소프트웨어까지 함께 만든다.

적용 시점은 2029 회계연도부터다. 지금 당장 신차에 반영되는 건 아니지만, 두 회사의 향후 모든 신차 개발 방향을 좌우할 결정이다.

여기서 배경을 짚고 넘어가야 한다. 혼다와 닛산은 2024년 말 완전 합병을 논의했다. 세계 3위 자동차 그룹을 만들겠다는 야심찬 구상이었다.

하지만 2025년 2월, 그 계획은 무산됐다. 혼다가 닛산을 사실상 자회사로 편입하는 방식을 제안하자 닛산이 강하게 반발했다고 알려졌다. 자존심 문제였다는 분석이 많다.

필자가 보기엔 이 지점이 흥미롭다. 회사 전체를 합치는 건 실패했는데, 소프트웨어라는 특정 영역에서는 다시 손을 잡은 셈이다. 이게 과연 우연일까.

개인적으로는 이게 매우 실용적인 선택이라고 본다. SDV 시대의 자동차는 하드웨어보다 소프트웨어 개발비가 훨씬 크게 든다. 완성차 전체를 합치지 않아도, 이 영역만 표준화하면 상당한 비용을 아낄 수 있다.

두 회사가 내세운 명분도 명확하다. 개발 속도를 높이고, 투자를 효율화하고, 엔지니어링 자원을 나눠 쓰겠다는 것이다. 겉으로는 합리적인 논리다.

표로 정리하니 오히려 더 명확해진다. 이번 협력은 ‘작게, 확실하게’로 방향을 튼 결과로 보인다. 실패했던 큰 그림 대신, 실리가 확실한 영역만 골라낸 셈이다.

다만 이 지점에서 낙관만 하기는 어렵다. 경쟁사 간 소프트웨어 공동개발은 성공 사례가 그리 많지 않다. BMW와 메르세데스의 자율주행 협력은 1년도 안 돼 중단된 전례가 있다.

폭스바겐의 소프트웨어 자회사 카리아드(CARIAD)도 비슷하다. 2022년 완성을 목표로 했지만, 실제로는 최소 2년 이상 지연되며 어려움을 겪었다.

이 지점이 흥미로운데, 혼다·닛산 역시 투자 규모나 거버넌스 구조 같은 핵심 세부사항을 아직 공개하지 않았다. 의도된 신중함일 수도 있고, 아직 정리가 덜 됐다는 신호일 수도 있다.

이 모든 움직임의 근본 배경은 결국 속도 경쟁이다. 테슬라는 이미 오래전부터 자동차를 소프트웨어 중심으로 설계해왔다. BYD 같은 중국 업체도 자체 개발 운전자보조 시스템을 수백만 대 규모로 탑재하고 있다.

일본 완성차 업체들은 상대적으로 이 흐름에서 뒤처졌다는 평가를 받아왔다. 자율주행 기술의 반도체 경쟁력이 사업의 승패를 가른다는 점은 웨이모의 로보택시 확장 사례에서도 이미 확인된 바 있다.

솔직히 이건 좀 아이러니하다. 회사를 합치는 데는 실패한 두 회사가, 결국 경쟁에서 살아남으려면 다시 서로에게 기대야 하는 처지가 됐다는 점이다.

이번 협약을 보면서 필자는 완성차 업계가 진짜 ‘소프트웨어 회사’로 전환되고 있다는 걸 새삼 느낀다. 예전 같으면 엔진이나 디자인이 협력의 대상이었을 텐데, 지금은 ECU와 차량 OS가 그 자리를 차지했다.

다만 낙관하기엔 이르다. 앞서 살펴본 것처럼 경쟁사 간 소프트웨어 협력은 실패 사례가 더 흔했다. 혼다·닛산이 이 역사를 반복하지 않으려면, 투자·거버넌스 같은 민감한 부분에서 이전보다 훨씬 정교한 합의가 필요하다.

개인적으로는 2029년이라는 시점 자체가 관전 포인트라고 본다. 그때까지 테슬라와 중국 업체들이 얼마나 더 앞서갈지에 따라, 이 협력의 ‘성공’에 대한 기준선 자체가 달라질 것이다.